El 6 d'octubre, la tarifa de mercaderies puntual de l'índex de mercaderies de contenidors del Bàltic (FBX) des d'Àsia fins a la línia oest dels Estats Units (FBX01) era de 2145 $/FEU (és a dir, 40-contenidor de peu), mentre que el 30 de setembre , la tarifa de mercaderies va ser de 2943 $/FEU, una forta caiguda del 27 per cent en una setmana, en comparació amb el màxim del maig d'aquest any, va baixar un 87 per cent (la tarifa de transport al comptat el 3 de maig va ser de 16346 dòlars dels EUA/FEU. Ja ho saps. , fa un any, quan una caixa i una cabina eren difícils d'aconseguir, la prima d'Àsia a l'oest dels Estats Units era de més de 20.000 dòlars EUA.
L'índex global de mercaderies de contenidors (WCI) de Deloitte també va caure completament. El 6 d'octubre, la tarifa de mercaderies de la ruta de Xangai a Los Angeles era de 2.995 dòlars EUA/FEU, un 9% menys en una setmana i un 73% interanual.
Segons alguns informes de mitjans, malgrat la dràstica reducció de la capacitat d'enviament per part de les companyies navilieres i el llançament de la navegació aèria, menys de tres quartes parts dels vaixells des d'Àsia fins a la costa oest dels Estats Units estan completament carregats i el preu al comptat dels contenidors. s'espera que caigui per sota dels 2.000 dòlars/FEU la setmana vinent.
A menys que la naviliera prengui accions més radicals per reduir més capacitat a la línia d'Àsia als Estats Units i l'oest, la tarifa de transport pot baixar al nivell abans de l'esclat de la nova malaltia de la corona abans de la renovació del contracte (en canvi, el La tarifa de transport FBX01 el 7 d'octubre de 2019 era de 1327 $/FEU), cosa que debilitarà la posició de negociació de la companyia naviliera a la ruta. A més, durant aquest període, es diu que alguns clients directes (BCO) poden obtenir reduccions temporals de tarifes de la naviliera per garantir la cooperació perquè el preu del contracte és quatre vegades superior al del mercat spot. Per exemple, a principis de setembre, Zhang Shaofeng, l'oficial d'operacions de Yangming Maritime Business, va admetre que hi havia clients que van demanar modificar el contracte. Perquè l'empresa no va demanar modificar el contracte quan la tarifa de transport va augmentar en el passat, i alguns clients a llarg termini no van demanar modificar el contracte quan la tarifa de transport va caure en picat. Per als clients que van demanar modificar el contracte, Yangming Maritime va oferir primer preus preferents a curt termini.
Peter Sand, l'analista en cap de Xeneta Company, va dir que el col·lapse de la tarifa a la ruta va ser força dramàtic: durant molt de temps, el propietari de la càrrega gairebé es va enfrontar a una situació desesperada en la negociació del contracte, però el mercat canvia molt més ràpid del que molta gent esperava. . Fa uns mesos, els diners per enviar un contenidor ara es poden enviar a tres.
La tarifa de mercaderies d'Àsia als Estats Units i Europa occidental va caure contínuament, i la tarifa de mercaderies d'Àsia a Europa també va baixar. El 6 d'octubre, l'índex de mercaderies de contenidors del Mar Bàltic d'Àsia al nord d'Europa (FBX11) era de 6.287 dòlars/FEU, i el 30 de setembre, les dades eren de 7.125 dòlars/FEU, un 12% menys; El 6 d'octubre, la línia d'Àsia al Mediterrani (FBX13) era de 5825 $/FEU, i el 30 de setembre, 6328 $/FEU, un 8 per cent menys.
Al mateix temps, aquesta setmana, l'índex WCI de Xangai a Rotterdam (és a dir, el nord d'Europa) va caure un 13 per cent fins a 4.724 USD/FEU, i de Xangai a Gènova (és a dir, la Mediterrània) va caure un 6 per cent fins a 4.912 USD/FEU. En comparació amb l'any passat, la tarifa de transport puntual de la línia de Xangai Rotterdam va disminuir un 68 per cent, encara un 50 per cent més que la de l'octubre de 2020.
No obstant això, un contacte de la companyia britànica va revelar a The Loadstar que la perspectiva de reserves des d'Àsia fins al nord d'Europa durant les properes setmanes era desalentadora: excepte quan l'epidèmia del nou campió s'imposava, no recordo quan el mercat va canviar tan ràpid i allà no era cap senyal de millora. De fet, la naviliera no tenia pressa per deixar que el vaixell tornés a Àsia. Durant el segon 8-dia de vaga celebrat al port de Felixto, Gran Bretanya, 2M Alliance va deixar MSC Erica amb una capacitat de 19224 TEU al port, la qual cosa va demostrar que EverGolden amb una capacitat de 20338 TEU anava acompanyat per Ocean Alliance.
Per fer front a la situació que el mercat de transport de contenidors no és pròsper a la temporada alta, les companyies navilieres han reduït contínuament la seva capacitat per salvar el mercat. Durant la setmana daurada d'anys anteriors, les navilieres han reduït els seus torns, però la majoria han reduït els seus torns les dues primeres setmanes d'octubre. Enguany han reduït els torns durant tot el mes. Segons l'informe setmanal de capacitat de Deluli, des de la setmana 41 (octubre 10-16) fins a la setmana 45 (novembre 7-13), s'han cancel·lat 77 vols a través del Pacífic, transatlàntic, Àsia a les rutes nòrdiques i mediterrànies. , que representen al voltant del 10 per cent dels vols previstos. Entre elles, el 60% de les rutes aèries es trobaven a la ruta transpacífica, el 25% a les rutes d'Àsia a les rutes nòrdiques i mediterrànies i el 15% a la ruta transatlàntica cap a l'oest.
Per a les navilieres, l'únic punt brillant és la ruta transatlàntica. En un primer moment, la tarifa de mercaderies d'aquesta ruta va quedar per darrere de la de la ruta transpacífica i de la ruta Àsia-Europa. Però l'any passat, la tarifa de transport es va disparar bruscament, passant de 1.800 dòlars/FEU a un màxim de 8.500 dòlars/FEU a l'agost d'aquest any. El 6 d'octubre, l'índex de mercaderies de contenidors del Mar Bàltic des del nord d'Europa fins a l'est dels Estats Units (FBX22) encara era de 7736 $/FEU. Segons l'índex WCI, només la ruta transatlàntica va tenir una tendència a l'alça la setmana passada. La línia de Rotterdam Nova York (és a dir, del nord d'Europa a l'est dels Estats Units) va augmentar un 4 per cent, un 17 per cent més en comparació amb el mateix període de l'any passat.
Segons l'anàlisi de Dell, la naviliera es troba en el període de transició de la capacitat de transport insuficient a la demanda en disminució, la qual cosa significa que la naviliera ha de posar la gestió de la capacitat de transport en primer lloc per donar suport al transport de mercaderies. Les principals companyies navilieres fins i tot han acabat la línia de bucle a la ruta transpacífica. Tanmateix, els carregadors i els clients directes encara s'enfronten a retards en la cadena de subministrament, especialment en el comerç transatlàntic. A causa dels colls d'ampolla de la cadena de subministrament i del comerç relativament reduït en aquesta ruta, relativament poques empreses navilieres controlen la major part del mercat i les tarifes de mercaderies puntuals segueixen sent elevades.
Corresponent a la posada en marxa de la navegació aèria per part de la naviliera, també va ser notícia el primer vaixell portacontenidors desmantellat aquest any. En els últims dos anys, gairebé tots els vaixells nous i antics s'han posat en funcionament a causa de l'elevada tarifa de mercaderies. Aquest any no s'han venut ni desballestats vaixells portacontenidors. No obstant això, el 25 de setembre, RCL, una companyia naviliera a Àsia, va vendre el seu vaixell portacontenidors Mathu Bhum per al seu desmuntatge i reciclatge. El Mathu Bhum es va construir l'any 1990 amb una capacitat de 1248 TEU, i el preu de venda estimat pot superar els 3,1 milions de dòlars. Segons dades d'Alphaliner, només 19 vaixells seran enderrocats el 2021, amb un total de 16500 TEU.
El 2016 va ser un punt àlgid històric per al desmantellament de vaixells portacontenidors, amb més de 600.000 TEU de capacitat recuperada. En aquell moment, la tarifa de transport transpacífic era superior a 1.100 dòlars EUA/FEU de mitjana. Amb la caiguda contínua de tarifes de transport i lloguers, així com lleis i regulacions més estrictes de reducció d'emissions de carboni, Alphaliner estima que els vaixells portacontenidors amb una capacitat de més de 250.000 TEU es podrien enderrocar el 2023.
Aquest article és d'Internet i no constitueix una proposta d'inversió. Si teniu cap objecció a aquest article, poseu-vos en contacte amb els nostres col·legues i ho tractarem el més aviat possible després de la verificació.